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通航市場如何守住安全關?
發布時間 2013-08-01 瀏覽次數 5273
  

“轟”的一聲巨響,在村道上行走的廣州南沙區大鎮新一村村民高光龍(化名)下意識地望去,湛藍的天空并無下雨的跡象。10秒鐘后,他看到一根螺旋槳從天下落下,重重砸在遠處的田地里。

   7月29日下午3時45分,一架民用直升飛機墜落在大崗鎮新一村中船基地附近空地,駕駛飛機的機師和副駕駛上的飛行學員當場死亡。遇難男子為廣州穗聯直升機通用航空有限公司(下稱“穗聯公司”)飛行總教練。

   通用航空,這個對于普通市民略顯神秘的新鮮事物,在日常生活中有著極其旺盛的市場需求,但伴隨此次墜機事件,通用航空行業存在的隱患也逐步暴露?!?/span>

 

空難頻發

  我國通用航空的現狀面臨著老舊機型多、小企業多,保障設施少、專業人才少的局面。這意味著支撐通用航空發展的基礎體系十分薄弱,于此同時發生“通航”空難的概率也同時上升

   對于直升飛機在頭頂上盤旋的現象,高光龍和其他村民早見怪不怪。“每天下午都會有小型直升機從沙灣那邊飛過來,有時一架剛飛走另一架又來。”

   這種小型直升機來自10公里外的穗聯公司,基地在廣州番禺區沙灣鎮。

   在一部分人眼中,“通用航空”是一個神秘而陌生的領域,但他們對電視里頻頻出現的“高端人士在摩天大廈樓頂乘直升飛機離去”的場面并不陌生。通用航空,特指除軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動。“它們都飛得很低。”高光龍說。

   昨(30)日上午,記者來到涉事飛機所屬的穗聯公司采訪,該公司保安稱“負責人不在”,隨后工作人員將公司大門緊鎖。

   公開報道顯示,這次事件是該公司2年內第三次發生意外——2011年9月,該公司一架直升機因機件故障在欖核鎮八沙村緊急迫降;2012年7月,該公司直升機在測試飛行中尾槳刮到沙灣直升機場的樹木,導致測試暫停。幸運的是,這兩次事故都未造成人員傷亡。

   同時,此次墜機事件這也是近2個月的第4起“通航”事故——6月6日:廣漢西林一架小型直升機在四川廣漢市墜落;6月15日,一架執行飛機施藥防治病蟲害任務的直升機在山東沂南縣境墜毀;7月26日,安徽安慶一架農用飛機意外墜毀,飛行員當場身亡,事發時這架農用飛機僅投入使用20天。

   和頻發的事故對比鮮明的是,近年來我國通用航空行業發展迅速?!?012年民航行業發展統計公報》顯示,截至2012年底,獲得通用航空經營許可證的通用航空企業146家,適航在冊航空器總數達到1320架,其中教學訓練用飛機328架。

   隨著低空空域開放步伐的加快,市場對通航專業人才的需求量一直走高。在通航發展前沿陣地的廣東,只有兩家符合培養通航人才資質的通航企業——“穗聯”亦為一。穗聯公司負責人曾表示,近兩年想要考取私照和商照的人員紛至沓來。

   “從通航發展的整體情況看,雖然其總量增長較快,但規模仍然較小,不能滿足經濟社會的發展需求。”一位長期關注中國通航現狀的業內人士感嘆。

   他告訴記者,我國通用航空的現狀面臨著老舊機型多、小企業多,保障設施少、專業人才少的局面。這意味著支撐通用航空發展的基礎體系十分薄弱,于此同時發生“通航”空難的概率也同時上升。

 

繁榮隱憂

  為了賺錢,有些公司在能見度低等不符天氣標準的條件強行飛行。而對于數量不斷膨脹的通航公司而言,有資質的飛行員數量有限,飛行員無證駕駛的情況時有發生。此外,有些公司對飛機的安全維護也不到位

   1990年,29歲的劉國馳畢業于空軍第五飛行學院,駕駛過初教六、殲教五、Y-11、N-5A、M-18B等機型,安全飛行4000多小時,目前任職于北大荒通用航空公司。20多年的從業經歷,他見證了通用航空公司的發展歷程。

   對于此次穗聯公司的事故,劉國馳直言這是一次“用生命換來的警鐘”。“小型飛機出事如此頻繁,是因為其自身設備、儀表等較差,同時沒有后勤保障等機務保證。這次事件就提醒飛機愛好者及通用航空公司投資者要慎重考慮。”

   劉國馳介紹,培養飛行員意味著巨額的資金和時間的投入。“先經過兩到三年拿到飛行駕駛執照(私照或者商照)。這一般需要50-80萬元。如果要從事作業,還需再培訓兩到三年。最低的飛行時間累積標準都要超過150小時。”

   隨著國家陸續出臺了一系列加快通用航空發展的政策措施,社會各界投資熱情高漲,通用航空公司的數量也在不斷增加,僅去年批準籌建的通用航空公司就達到114家。“據說東三省就有300多家公司立項想成立通用航空航空公司。”這讓從事20多年的劉國馳感到興奮。

   然而,這個行業的發展同樣面臨一些問題。2013年5月14日,山東德州發生一起“劫機風波”:一架在夏津縣境內執行任務的直升機被“劫持”。警方后來認定,這其實是因債務糾紛引發的爭執。可是,被劫持飛機所屬公司則認為這是一起企業競爭引起的報復。

   在劉國馳看來,這種“惡性競爭”正是目前國內通用航空市場的亂象之一。“為了賺錢,有些公司在能見度低等超過天氣標準的條件強行飛行。”

   更令劉國馳擔憂的是,對于數量不斷膨脹的通航公司而言,有資質的飛行員數量有限,飛行員無證駕駛的情況時有發生。此外,有些公司對飛機的安全維護也不到位,飛行安全難以得到保障。

   與此同時,行業的繁榮也帶來了通航企業泥沙俱下的問題。“很多通航公司成立的時候很盲目,只想著賺錢,卻不考慮自身有無那個人力和物力。”劉國馳認為,這隨即帶來行業內的無序競爭,“有時航測市場價是每小時9000元,但是為了攬客,就把價格壓低到7000元。降低價格后可能就會超條件飛行。”

 

“黑飛”難止

   由于航空管制嚴厲,飛行前報批手續繁瑣。此外,目前國內通用機場數量不多且費用高,讓機主內心的天平朝“黑飛”傾斜

   佛山高明人田威新在2003年拿到了全國第一份私人飛機牌照。在往后十年的飛行愛好者生涯中,他深刻體會到對于私人飛機而言,“上天路”布滿荊棘,不少飛行愛好者“被迫”走上“黑飛”之路。

   而對中國的富豪來說,飛機并不貴,但擁有私人飛機的人卻是少數。“買飛機容易。但飛機跟汽車不一樣,不是說有了駕照就能飛。‘飛不了’讓不少人持觀望態度。”

   根據《通用航空飛行管制條例》的規定,私人飛機等通用航空器上天必須具備三個條件:一是需要民航總局核發的飛機適航許可證;二是飛行員必須經過嚴格培訓,取得飛行駕照。三是要向空管部門申請飛行空域和飛行計劃,批準后方可飛行。“黑飛”則是指上述三個條件有任一個不滿足的飛行。

   田威新告訴記者,由于航空管制嚴厲,飛行前向有關部門的報批手續繁瑣。此外,由于申請報批必須要告知起飛和降落地點,那么機場成為了唯一的選擇。但目前國內通用機場數量不多且費用高,讓小型飛機機主內心的天平朝“黑飛”傾斜。

   私人飛機主李遠(化名)坦言,雖然自己的飛機不是“黑戶”,但報批繁瑣且不知能否獲準,加上通用機場不便利性,即使面臨“2萬元以上10萬元以下罰款”、“暫扣直至吊銷經營許可證、飛行執照”,甚至被追究刑事責任的風險,他仍選擇“黑飛”。

   “黑飛”是否會因為飛行區域、航線事先未告知而造成摩擦事故?在田威新看來,這個觀點并不成立。“一般來說1000米以下空域除了鳥和通航飛機,軍事、民航飛機都不會在這個區域,并且小型飛機很少,不會撞到一起。”

  雖然摩擦事故可以避免,但“黑飛”帶來的負面影響也不容忽視。2010年7月浙江蕭山機場因為出現不明飛行物一度緊急關閉,造成20個航班延誤。此事最終被證實是私人飛機“黑飛”闖禍。

   “由于小型飛機飛得比較低,相對而言雷達比較難發現。”廣州飛機愛好者楊先生說,“不容易被抓”也成為“黑飛”頻發原因。

   中國民用航空局(Civil Aviation Administration of China,簡稱“民航局”)的數據顯示,目前通用航空企業的飛機基本均登記在冊,數量、所屬公司明確;與此相對應的是,國內目前到底有多少架私人飛機仍然是個謎,即使是民航部門,也難統計精確數據。

   民航華北局有關負責人在接受媒體采訪時表示,一些私人飛機未在民航部門登記注冊,屬于“黑戶”;還有些飛機是以私人購買公司托管的形式,有些公司注冊地在本地,但部分飛機放在外地,這兩個原因導致私人飛機數量難以精確統計。由此可見,對“黑飛”監管面臨著現實的困難。

   不過,隨著中國低空空域改革今年在全國鋪開,現在的“黑飛”者們對未來脫“黑”充滿了信心。“根據國家政策,2015年前后中國低空將全面開放,通用航空基礎設施目前也在逐步完善,我們可能很快就不用‘黑飛’了!”李遠說。

   ■相關新聞

   南沙直升機墜落調查或需三個月

   業內希望切勿因噎廢食

   一架直升機墜落,兩人罹難,掀起了全社會對通用航空產業的關注。根據記者昨日獲得的信息,這次事故已屬“重大飛行事故”,但要等到調查結論出爐,或需至少3個月。

   “現在很多東西都只能是初步地分析,不確定性很大。”一位通航企業的飛行部負責人表示,調查的時間可能長達三個月到半年,持續更長時間也說不定,“出了昨天這個事兒,第一信源就是機上的機長和副駕駛,但是這兩人都已罹難。而出事的直升機羅賓遜R22本身也可能只有數據記錄儀,沒有黑匣子,要還原機上發生的事情困難不小。”

   對于這次事件可能對行業產生的影響。不少通航企業都表示一定要反思問題,但不要“因噎廢食”。“打個不恰當的比方,公路上每天都在發生交通事故,但大家是否就禁止汽車運輸乃至汽車制造整個產業的發展?”一位來自云南的通航企業負責人就表示,每個行業的發展過程中都有階段,這兩年整個通航產業的發展加速,所以各種事故發生的絕對數量增加了,“管理上肯定要跟上,不能盲目擴張,但是我們還是希望公眾能對這個行業給予理解。”

   根據《2012年民航行業發展統計公報》,截至2012年底,獲得通用航空經營許可證的通用航空企業146家,適航在冊航空器總數達到1320架,其中教學訓練用飛機就達到328架。

   通用航空為社會民生提供的服務也越來越多,2012年,全行業完成通用航空生產作業飛行51.7萬小時,比上年增長2.8%。其中:工業航空作業完成7.71萬小時,比上年增長36%。相比之下,事故發生的比例卻并沒有那么大規模地上升。

   “涉及飛行安全的方方面面,我國的航空安全問題其實一直抓得很緊。”前述通航企業的飛行部負責人表示,希望社會公眾不要因為個別事故就否定整個行業。

   另據民航局局長李家祥表示,到2015年底,全國機隊規模將達到4700架左右,其中通用航空飛機將達到2000架,將占全行業42.55%。

   在昨日的采訪中,多位業內人士表示,對事故原因的分析仍需十分謹慎,因為這不僅關乎一家公司的命運,更可能牽動整個行業。通航界人士表示不希望“一竿子打死一船人”,希望大家共同幫助這個行業走過發展過程中的風險期,未來通用航空產業無論在緊急救援,還是在日常生活中,都將會發揮巨大的作用。

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